Ситуация на рынке лизинга: производная от кризиса

Редакция партнерских проектов РБК+ подготовила серию материалов , посвященную рынку лизинга.

Производная от кризиса

Падение российской экономики напрямую отразилось на рынке лизинга.

Большинство экспертов сходятся в том, что рынок лизинга переживает далеко не самые простые времена. По предварительным данным рейтингового агентства RAEX ("Эксперт РА"), объем нового бизнеса, то есть стоимость имущества, взятого в лизинг, по итогам 2015 года составила около 530 млрд руб., то есть на 22% меньше, чем в 2014-м. В свою очередь, сумма новых лизинговых договоров за прошлый год сократилась на 20%, до 800 млрд руб. Динамика за 2015 год оказалась даже хуже динамики предшествующего года.

Несмотря на то что рынок уменьшился примерно на пятую часть, темпы этого падения последнее время стали сокращаться. "Интересно, что по итогам первых девяти месяцев 2015-го сокращение объема нового бизнеса составляло около 26%, а суммы новых лизинговых договоров упали примерно на 23%. Данные за первое полугодие были еще хуже, рынок сокращался почти на треть по сравнению с первым полугодием 2014 года", — говорит эксперт-аналитик ГК "Финам" Алексей Калачев. То есть, по его словам, во втором полугодии 2015-го можно заметить некоторое восстановление рынка прежде всего благодаря программам господдержки обновления машинного парка и оборудования.

Тем не менее сокращение рынка привело к падению рентабельности бизнеса лизингодателей или фиксации убытков. Так, одна из крупнейших отечественных компаний на рынке лизинга "ВЭБ-лизинг" получила чистый убыток по РСБУ за 2015 год в размере 14,1 млрд руб. против прибыли в 2,3 млрд руб. годом ранее. Резкое падение показателей обернулось сменой руководства компании: в апреле 2015-го ее генеральным директором вместо Вячеслава Соловьева стал бывший глава аналитического департамента Сбербанка Александр Дымов. В частности, для повышения финансовой устойчивости компании новый гендиректор планирует продать железнодорожный парк (65 тыс. вагонов), а также самолеты, принадлежавшие авиакомпании "Трансаэро". Именно "ВЭБ-лизинг" был крупнейшим лизингодателем перевозчика, находящегося в процессе банкротства.

Представители самих лизинговых компаний оценивают ситуацию на рынке лизинга как нормальную, хотя и отмечают его сокращение. "С одной стороны, отрасль в целом чувствует себя неплохо: никакой катастрофы и тем более драматизма не происходит, ничего объективно критического я не вижу. С другой стороны, развитие лизинга напрямую связано с инвестициями в основные фонды, а в условиях нынешнего затишья и замедления в экономике у предприятий сокращается возможность для инвестиций. Даже те компании, которые обладают необходимыми ресурсами, предпочитают смотреть, что будет дальше", — говорит генеральный директор "Сбербанк Лизинг", президент Объединенной лизинговой ассоциации Кирилл Царев. В свою очередь, по словам гендиректора "РБ Лизинг" Гурама Кудрявцева, спрос на рынке лизинга существенно снизился в сравнении с 2013–2014 годами за счет падения инвестиций в экономике в целом. "Высокая волатильность на рынке финансовых и сырьевых активов, а также генерируемая ими неопределенность действуют особенно негативно на принятие инвестиционных решений, которые имеют более длинный срок окупаемости", — объясняет он.

Все несчастливы по-своему

В ситуации падения экономики каждый сегмент лизинга развивается по-своему. "Самый большой сектор лизинга в силу дороговизны объектов составляет авиализинг. В конце года он получил существенный удар в связи с банкротством авиакомпании "Трансаэро", имевшей большой парк лизинговых воздушных судов", — говорит Алексей Калачев. По его словам, влияние этого негативного фактора будет заметно в секторе и в первой половине 2016 года. Другим значительным сектором эксперт называет лизинг вагонов и подвижного состава перевозчиками на железной дороге — в отличие от авиализинга этот сектор растет. "Государство хотя и не софинансировало лизинговые платежи, однако активно стимулировало перевозчиков к обновлению парка, в том числе льготным кредитованием. Во всяком случае значительную долю вагонного парка составляют именно вагоны, находящиеся в лизинге", — говорит Калачев.

Причем речь идет не только о лизинге вагонов для железной дороги, но и для метро. В частности, администрация Санкт-Петербурга в феврале текущего года заявила о желании обновить подвижной состав подземки — город планирует подготовиться к проведению чемпионата мира по футболу 2018 года. Городская администрация проведет конкурс на приобретение в лизинг четырех составов метро с максимальной общей стоимостью 2,1 млрд руб. До этого подобный опыт покупки метровагонов в лизинг был только у властей Нижнего Новгорода. По такой же схеме компания "Уралтрансмаш" планирует поставлять трамваи во Владикавказ.

Более того, в январе этого года стало известно, что российское правительство планирует компенсировать часть лизинговых платежей по договорам, заключенным с компаниями на приобретение гражданских судов. "Лизинг строительной и сельскохозяйственной техники, морских и речных судов, лизинг промышленного оборудования и коммерческой недвижимости по всей стране испытывали спад", — говорит Алексей Калачев. По его словам, на улучшение показателей рынка лизинга во второй половине прошлого года оказала влияние только госпрограмма лизинга автомобилей. В свою очередь, по мнению Гурама Кудрявцева, "отсутствие инвестиций в новые активы, заморозка крупных проектов компаниями среднего и крупного бизнеса, а также резкое подорожание новой импортной техники привели к тому, что лизинг из инструмента финансирования инвестиций в большей степени стал играть роль обеспеченного кредитного продукта с набором фискальных преимуществ". В связи с этим, по его оценкам, значительно выросла доля возвратного лизинга в структуре сделок среднего и крупного бизнеса, что стало характерной чертой рынка лизинга 2015 года.

Надежда на государство

Участники лизингового рынка надеются на его постепенное восстановление. "Перспективы у рынка есть, причем как по причине "достижения дна" в российской экономике, то есть благодаря низкой базе двух прошлых лет, так и за счет появления дополнительных стимулирующих мер, запланированных государством", — считает старший аналитик ГК Forex Club Алена Афанасьева. В частности, напоминает она, будет продлена программа покупки автомобилей "Льготный лизинг", а Фонд развития промышленности недавно запустил свою программу по покупке оборудования "Лизинговые проекты". В рамках последней промышленным предприятиям будут предоставляться льготные займы по ставке 5% годовых на уплату до 50% аванса за оборудование, взятое в лизинг.

"Это может дать серьезный толчок отрасли и декларируемому правительством курсу на импортозамещение. Больше других выиграют компании, которые будут поставлять оборудование в рамках данной программы", — говорит Алена Афанасьева. По ее словам, подобное содействие государства, по сути, поможет участникам лизингового рынка быть более гибкими в процессе ценообразования и найти новых покупателей. Не исключено, что в результате драйвером роста в ближайшем году станет не авторынок, а именно рынок промышленного оборудования. "Если анализировать показатели год к году, то в 2016-м мы ожидаем роста активности, так как тот, кто отложил покупки в прошлом году, скорее всего, совершит их в этом. Хотя есть ощущение, что небольшое ожидание на рынке все-таки будет", — соглашается Кирилл Царев.

Впрочем, роста рынка по итогам года не ожидают даже смелые аналитики. Как отмечает управляющий партнер компании Kirikov Group Даниил Кириков, рынок лизинга может уменьшиться еще на 10%. "Важнейшим фактором выживания сейчас является качество портфеля лизинговой компании — чем он лучше, тем легче ей пережить кризисные времена", — предупреждает эксперт. По его словам, наиболее перспективными направлениями сейчас можно назвать лизинговые продукты для малого и среднего бизнеса, причем все более популярными становятся экспресс-продукты. В целом в 2016 году стоит ожидать сохранения прошлогодних тенденций: скорее всего, компании сократят количество рискованных сделок и будут более серьезно работать с дебиторской задолженностью, добавляет Кириков. "Из наиболее интересных направлений, которые покажут рост или, по крайней мере, будут менее подвержены сокращению, можно выделить авиализинг и автолизинг. Первому поддержку окажет замена парка устаревших воздушных судов, а второму — госсубсидирование", — считает аналитик ИК "Русс-Инвест" Семен Немцов.

Алексей ЛОССАН

Модернизация в лизинг

Одной из основных проблем российской экономики являются устаревшие основные фонды, не позволяющие резко увеличить производительность труда в стране. Исправить ситуацию должен созданный при Минпромторге Фонд развития промышленности, который с этого года субсидирует взносы на лизинг оборудования.

Суть программы

Изначально целью Фонда развития промышленности (ФРП) было выявление новых "скрытых чемпионов", поэтому не случайно его возглавил бывший министр промышленности Москвы Алексей Комиссаров. Фонд в 2015 году стал выдавать передовым российским предприятиям кредиты по льготной ставке, причем, для того чтобы получить такой кредит, компания должна была пройти через строгий экспертный совет и доказать, что она является носителем уникальной для России технологии. В 2016-м фонд запустил программу "Лизинговые проекты", по которой предприятие может получить заем по ставке 5% годовых на выплату половины аванса за новое промышленное оборудование, взятое в лизинг. Сумма займа по этой программе лизингополучателя будет варьироваться от 5 млн руб. до 250 млн при минимальном общем бюджете проекта 20 млн руб. Как неоднократно заявляли представители фонда, его деятельность, сфокусирована прежде всего на средних компаниях. Основная часть средств для лизингового проекта будет привлекаться лизинговыми компаниями в виде кредитов от банков. При этом Центробанк предоставит уполномоченным фондом кредитным организациям доступ к механизму рефинансирования таких кредитов на льготных условиях. В марте экспертный совет фонда уже утвердил список банков и лизинговых компаний для участия в программе. Ими стали три банка: Сбербанк, ВТБ и Газпромбанк, — а также 13 лизинговых компаний.

"Возможности, которые открывает новая программа "Лизинговые проекты", будут интересны широкому кругу промышленных предприятий из легкой промышленности, мебельным производствам, производителям химических веществ, лекарств, электронных изделий, машин, транспорта, металлургам — на льготный лизинг могут рассчитывать 18 отраслей", — говорит заместитель директора Фонда развития промышленности Михаил Макаров (см. также интервью на с. 3). По его словам, важно понимать, что по условиям программы взять в лизинг можно оборудование как для непосредственного использования в перечисленных отраслях, так и произведенное в них. То есть реализация программы даст не только дополнительный финансовый ресурс российским предприятиям из определенных отраслей, но и увеличит спрос на отечественное промышленное оборудование, обеспечивая заказ. "Не секрет, что высокие процентные ставки по кредитам и ограничения банковской системы на кредитование промпредприятий не позволяют отечественным предприятиям в полной мере реализовывать среднесрочные программы модернизации", — говорит Михаил Макаров. Если на фундаментальные исследования можно получить гранты, на торговый бизнес — кредит, то привлечь средства на модернизацию и технологическое перевооружение промышленного предприятия бывает довольно проблематично.

Реакция рынка

Новая лизинговая программа ФРП поможет не только промышленным предприятиям, но и российским производителям станкостроительного оборудования. Раньше условия лизинга были крайне невыгодны из-за низкой ликвидности такого оборудования, а теперь половину аванса возьмут на себя уполномоченные банки. "Реализация программы даст дополнительный финансовый ресурс российским предприятиям, увеличит спрос на отечественное промышленное оборудование и снизит затраты лизингополучателей по проекту", — согласен эксперт-аналитик ГК "Финам" Алексей Калачев. Кроме того, программа, по его словам, должна привлечь в сектор лизинга высокотехнологичное, специализированное оборудование, которое в силу своей низкой ликвидности не было востребовано лизинговыми компаниями.

Однако сами лизинговые компании, которые задействованы в новой программе, пока относятся к ней с осторожностью. "Мы участвуем в программе Фонда развития промышленности по лизингу промышленного оборудования. Однако эта программа требует более активного анализа, так как процесс принятия решения требует большего объема данных: лизингополучатель как минимум должен решить, в какую технологическую линию встроить свое оборудование", — говорит президент Объединенной лизинговой ассоциации, генеральный директор "Сбербанк Лизинг" Кирилл Царев. По его словам, в России на сегодняшний день есть несколько эффективных отраслевых программ по поддержке лизинга: программа по авиации, коммерческому транспорту, сельскохозяйственной технике и т.д. Однако спрос на каждую из них зависит от того, насколько компании готовы наращивать свое производство. "Если на рынке сложилась благоприятная конъюнктура для производства внутри страны, то и спрос будет. В любом случае компания закладывает временной лаг от года до трех лет", — предупреждает Царев. Поэтому, по его словам, полноценного роста лизинга сельскохозяйственной техники можно ожидать только в 2017–2018 годах.

Еще одна сложность в реализации программы — не совсем простая процедура. Заемщик обращается в лизинговую компанию из списка, одобренного ЦБ и экспертным советом ФРП, а лизинговая компания передает проект в фонд. В таком случае результативность программы будет сильно зависеть от слаженности взаимодействия всех вовлеченных в процесс участников: именно эффективность координации всех действующих лиц позволит оценить востребованность данной программы. "Так как программа еще не запущена, говорить о перспективах сложно, как и сказать, для какой индустрии данная программа принесет наибольшую пользу. Цель программы заключается в стимулировании спроса на отечественное промышленное оборудование и снижении затрат лизингополучателей", — говорит старший менеджер отдела корпоративных финансов PwC в России Виктория Синичкина. По ее словам, новая программа может быть привлекательна в первую очередь для представителей металлургии, фармацевтики и химической промышленности.

"Мы видим, что средние компании достаточно гибкие и предлагают прорывные решения"

Заместитель руководителя Фонда развития промышленности Михаил МАКАРОВ в интервью корреспонденту РБК+ Юлии ГЛУХОВСКОЙ рассказал, как институт развития будет помогать бизнесу.

— Сложные экономические условия фактически заморозили кредитование малого и среднего бизнеса. Насколько ваши займы отвечают потребностям бизнеса?

— Вы абсолютно правы, ситуация на рынке тяжелая, возможности малого и среднего бизнеса сильно ограниченны. Заемные средства если и доступны, то под 15–20% годовых, что делает большинство проектов просто нерентабельным. В этих условиях фонд предлагает уникальную возможность финансирования проектов под 5% годовых в рублях на срок до пяти—семи лет. В этом году мы пересмотрели свои подходы и, чтобы поддержать в основном проекты среднего бизнеса, уменьшили максимальную сумму займа с 500 млн до 300 млн руб. по основной программе фонда — "Проекты развития". Это позволит поддержать, по нашим оценкам, почти в два раза больше проектов, чем в 2015 году.

— В прошлом году фонду было выделено порядка 20 млрд руб. Какое количество бизнесов удалось профинансировать?

— В 2015 году в фонд поступило 1282 заявки на общую сумму порядка 450 млрд руб., из них экспертный совет одобрил 74 проекта на 24,6 млрд руб. На сегодняшний день подписаны договоры займа, позволяющие реализовывать 62 проекта с привлечением 20,8 млрд руб. от фонда. Остальные одобренные проекты на стадии подписания: заняты досогласованием деталей договоров.

— Сколько денег нужно, чтобы запустить и завершить все качественные проекты, которые были уже заявлены в фонде?

— На конец 2015 года у нас на комплексной экспертизе находилось порядка 90 проектов на общую сумму займов, сопоставимую с той, что мы уже профинансировали в прошлом году, — 20 млрд руб. Средний чек такого проекта составляет примерно 250 млн руб. Однако в этом году мы изменили требования, и большинство заявителей, которые были на этапе комплексной экспертизы, сейчас вносят изменения в свои проекты, приводя их в соответствие с новыми условиями.

С одной стороны, мы снизили максимальную сумму займа, с другой — повысили требования по софинансированию и обеспечению со стороны заявителя. Теперь по программе "Проекты развития" обязательным условием является софинансирование не менее 50% от стоимости проекта заявителем, при этом не менее 15% общего бюджета должно быть профинансировано за счет собственных средств заявителя в предшествующие подаче заявки два года или шесть месяцев с момента выдачи займа. По программе "Проекты консорциумов" сумма софинансирования со стороны консорциума должна быть не менее 70% с тем же условием по собственным средствам: не менее 15% от бюджета проекта.

Что же касается требования по обеспечению: на момент выдачи займа он должен быть обеспечен на сумму займа и процентов на весь период пользования.

— В этом году у фонда появились и новые программы?

— Да, у нас появились две дополнительные программы по развитию станкостроения и лизинга, и для них сделаны отдельные стандарты. Программа лизинговых займов реализуется совместно с Центробанком, в ее рамках ЦБ выделяет 10 млрд руб. на фондирование лизинговых компаний через аккредитованные банки на льготных условиях. Вместе с этим до 50% от суммы авансового платежа заемщика может быть профинансировано за счет фонда под 5% годовых. Сумма займа у фонда по лизингу — от 5 млн руб. до 250 млн на срок до пяти лет. В итоге это дает приличную экономию предприятиям за счет снижения цены обслуживания лизингового договора. На данные три программы (проекты развития, консорциумы и лизинг) фонду в этом году выделено 20 млрд руб., и мы будем исходить из этого бюджета.

Программа поддержки станкостроения — отдельная программа с величиной займов от 50 млн руб. до 500 млн. Эта индустрия нуждается в длинных деньгах, и мы готовы их предоставить на срок до семи лет. При софинансировании заявителем обеспечивается не менее 30% бюджета проекта.

— Потребность в деньгах больше, чем ресурсы фонда. Как происходит отбор?

— Процесс отбора проектов мы сделали максимально понятным и прозрачным: он начинается с подачи электронной заявки в личном кабинете на сайте фонда. Заявка проходит экспресс-оценку — сотрудник фонда проверяет соответствие проекта и заявителя требованиям фонда. Если мы видим, что проект и заемщик формально соответствуют условиям программ фонда, но проект недостаточно технологичный, не имеет импортозамещающего или экспортного потенциала, не соответствует нашему списку ОКВЭД, то мы стараемся информировать заемщика уже на этой стадии о возможных перспективах. Тем самым мы хотим минимизировать усилия заемщиков и фонда, предлагая заявителям переработать проект до прохождения всех этапов процедуры.

После успешного прохождения экспресс-оценки проводится входная экспертиза проекта, в ходе которой заявитель загружает в личный кабинет комплект документов, необходимых для последующей комплексной экспертизы.

Как только все документы в электронном виде приняты фондом к рассмотрению, наступает этап комплексной экспертизы, во время которой все проекты проходят параллельно несколько видов экспертиз: финансово-экономическую, научно-техническую, производственно-технологическую, а также правовую оценку и оценку залогов. В целом в фонде есть определенные сроки на все процессы: экспресс-оценка должна занимать не более пяти дней, входная экспертиза — примерно столько же, а комплексная экспертиза — не более двух месяцев. Итоговое время рассмотрения конкретной заявки зависит не от нас, заемщикам, как правило, нужно время на предоставление документов по основному и дополнительному обеспечению, софинансированию и по соисполнителям проекта. У нас нет желания устраивать процесс бесконечных дополнительных запросов, поэтому мы стараемся оперативно рассматривать все дополнения и изменения.

После комплексной экспертизы проект попадает на рассмотрение экспертного совета фонда. Этот орган состоит из представителей бизнеса, банков (Сбербанка, ВТБ, Газпромбанка и др.), деловых объединений — всего 17 человек. Решения принимаются большинством голосов, после того как руководство проекта расскажет о нем и ответит на вопросы членов экспертного совета.

— Каковы критерии успеха проекта?

— Как уже было сказано, одной из причин снижения максимальной суммы займа в этом году стало желание нарастить количество успешно реализуемых при поддержке фонда проектов. У нас нет формальных ограничений — средней компании дать средства или крупной. Но мы видим, что зачастую средние компании достаточно гибкие и предлагают прорывные решения, обладают достаточным опытом. При этом у них меньше доступ к длинным деньгам, чтобы эти проекты воплотить в жизнь.

Мы в отличие от банков даем заем на прединвестиционную стадию — на разработку и внедрение продукта, опытно-конструкторские работы.

По итогам прошлого года только 20% наших заемщиков — проекты крупного бизнеса. У них хорошая технологическая начинка, понятные перспективы импортозамещения, хороший экспортный потенциал, большая экономическая устойчивость. Мы понимаем необходимость поддержки среднего бизнеса, но при этом для нас важны и ключевые показатели эффективности. Из примеров проектов, которые уже идут полным ходом, — запуск в Калужской области производства впитывающих средств для взрослых, а в Брянской области — нового цеха по производству изоляции для труб. В обоих случаях это существующий бизнес, не строительство в чистом поле. Мы не финансируем венчурные проекты, мы финансируем проекты с понятным производственным объемом, пониманием продукта и рынка, полноценной командой. Один из основных критериев отбора инвестиционных проектов — тот факт, что у бизнеса уже есть опыт реализации подобных производств в прошлом.

Юлия ГЛУХОВСКАЯ

Испытание на прочность

Российский рынок авиационного лизинга вслед за авиакомпаниями оказался в тяжелом положении.

Кризисная ситуация на российском рынке авиаперевозок, сложившаяся в 2014–2015 годах, привела к существенному сокращению флота. Адаптируясь к падению спроса, авиакомпании возвращали самолеты лизингодателям, а некоторые перевозчики и вовсе прекратили полеты, в том числе "Трансаэро", занимавшая второе место в рейтинге российских авиакомпаний. Флот "Трансаэро" по состоянию на конец августа 2015-го насчитывал 105 самолетов, его основу составляли вместительные широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты Boeing 747 и 777. Авиакомпания "ЮТэйр", занимавшая по итогам 2014 года третье место, в результате финансовой и производственной реструктуризации в период с октября 2014-го по октябрь 2015-го почти вдвое сократила свой парк: со 115 до 63 самолетов. В целом с начала кризиса российские перевозчики сократили парк на 22%, было поставлено на хранение или возвращено лизингодателям более 250 самолетов.

Ситуация с "Трансаэро" оказалась наиболее тяжелой для лизингодателей. "Когда темпы роста рынка достигали 25% в год, наши коллеги с удовольствием хватали любые объемы: сделки по поставке 20 самолетов в одни руки были весьма распространены. В мировом сообществе у лизинговой компании на одного клиента приходится три—пять самолетов, — говорит гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) Александр Рубцов. — Шла гонка за прирост портфеля, многие отчаянно рисковали".

Чаще всего при подобных сделках авиакомпания сама выбирала себе нужные самолеты, а потом бросала клич по рынку лизингодателей: кто профинансирует сделку по минимальной лизинговой ставке? Объемы подобных сделок были очень большими, но маржа — минимальной. При этом, если судить по некоторым публикациям, лизингодателей практически не заботило ни реальное техническое состояние самолетов, ни их остаточная рыночная стоимость. По крайней мере, штат технических специалистов в большинстве лизинговых компаний был минимальным. Лизингодатели во всем полагались на авиаперевозчиков, руководствуясь, как заклинанием, тезисом о работе только с самыми надежными клиентами. В результате, как только авиакомпании оказались в кризисной ситуации, это немедленно отразилось и на лизинговых компаниях.

Ценный опыт возврата

По состоянию на конец октября прошлого года в парке "Трансаэро" числилось восемь самолетов, предоставленных компанией "Сбербанк Лизинг" (один Boeing 767, три Boeing 737, в том числе один новый, и четыре Boeing 747), 21 машина от "ВТБ Лизинга" (три Boeing 777, четыре Boeing 767, семь Boeing 747 и семь Boeing 737) и 35 самолетов, полученных от "ВЭБ-лизинга" (три Boeing 767, семь Boeing 747, восемь Boeing 777 и 17 Boeing 737). Кроме того, через "Сбербанк Лизинг" "Трансаэро" заказала еще 11 новых Boeing 737–800.

Самые серьезные проблемы возникли у компаний"ВЭБ-лизинг" и "ВТБ Лизинг": найти заказчиков на большинство этих самолетов трудно. "Аэрофлот" согласился взять 34 машины в рамках расширения дочерней авиакомпании "Россия", но и с этими самолетами нет полной ясности. Причем 14 из них приходится на долю компании "Сбербанк Лизинг", которой удается относительно неплохо решать проблемы с самолетами "ЮТэйр" и "Трансаэро".

"Авиакомпания "ЮТэйр" прекратила платежи по своим самолетам в середине 2014 года и полтора года была не в состоянии обслуживать свой долг, — рассказал в одном из интервью директор управления по развитию международного бизнеса компании "Сбербанк Лизинг" Павел Пискун. — Но сейчас стороны пришли к взаимоприемлемому варианту, и "ЮТэйр" вернулась в платежный график".

С самолетами "Трансаэро" работа продолжается. "На опыте банкротства "Трансаэро" мы столкнулись с очень серьезной проблемой, связанной с тем, что сначала оператор буквально в один день прекратил свою деятельность в качестве авиакомпании, а затем утратил сертификат на техническое обслуживание (EASA Part 145)", — рассказал Павел Пискун. По его мнению, компании "Сбербанк Лизинг" в определенном смысле повезло, так как все самолеты "Трансаэро" оказались в одном аэропорту — Внуково. Наиболее проблемным оказался парк возрастных Boeing 747–400. Лизингодателю пришлось срочно выстраивать отношения с аэропортом Внуково и аэропортовыми службами, а также договариваться о технической поддержке самолетов. "Теперь мы знаем и как ремонтируются самолеты, и из чего они состоят, и как выглядит программа их техобслуживания... С профессиональной точки зрения это был гигантский скачок вперед для компании. Хотя, конечно, с точки зрения финансового результата эти самолеты еще остаются для нас проблемными", — резюмирует Павел Пискун.

Вопрос в том, как лизинговые компании справятся с ремаркетингом самолетов, которые возвращаются к ним от авиакомпаний, говорит Александр Рубцов: "Авиационный лизинг — вещь довольно специфическая, требует определенных знаний, наличия системы контроля качества активов — самолетов".

Перспективы развития

Сегодня на рынке, по прогнозам экспертов, акцент все больше будет смещаться на развитие операционного лизинга: он обеспечивает авиакомпаниям большую гибкость в маневрировании парком самолетов. При операционном лизинге важна не только и не столько надежность заказчика, сколько сохранение остаточной стоимости и ликвидности самолета как финансового актива — именно этому и учатся сейчас российские лизинговые компании.

Важен также вопрос развития лизинга самолетов российского производства. Пока в России имеются две перспективные программы — региональный самолет Sukhoi Superjet 100, серийное производство которого уже налажено, и перспективный среднемагистральный МС-21, разработка которого движется полным ходом.

Очевидно, что продажи SSJ100 пошли бы гораздо лучше при наличии более отработанных систем послепродажной поддержки и лизинга. "Производителям и государству очень важно работать с лизинговыми компаниями, нужно развивать программу гарантирования остаточной стоимости новых типов самолетов, которые выходят на рынок, — считает Александр Рубцов. — Такая программа должна сформировать понятие ликвидности будущего самолета. Система гарантирования остаточной стоимости SSJ100 демонстрирует хорошие результаты, мы ее сейчас используем при переговорах с нашими заказчиками, но ее надо было делать на заре программы, когда все только начиналась. Машина уже пять лет в серийном производстве, и только сейчас лизинговые компании начинают предлагать эту услугу".

В 2015 году правительство поручило задачу по развитию операционного лизинга самолетов SSJ100 Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). До конца 2017 года ГТЛК планирует закупить и передать в лизинг российским авиакомпаниям 32 самолета SSJ100. В октябре 2015-го государство провело докапитализацию ГТЛК на 30 млрд руб. Но с учетом девальвации рубля этих средств на планируемое количество самолетов не хватит. По информации из ГТЛК, полученные от государства деньги были переданы производителю — компании "Гражданские самолеты Сухого", это позволило полностью оплатить производство 10 самолетов SSJ100 и авансировать строительство еще 22 воздушных судов, а также частично зафиксировать их стоимость. Поскольку для полного финансирования потребуются либо участие государства, либо коммерческие кредиты, итоговая лизинговая ставка для авиакомпаний может увеличиться. Пока же зримым результатом деятельности ГТЛК в рамках программы SSJ100 остается поставка ряду авиакомпаний всего нескольких самолетов со вторичного рынка.

К выводу на рынок самолета МС-21 готовиться следует уже сейчас, считают эксперты. "Главное — не повторить ошибок, которые были сделаны при выводе на рынок SSJ100, для этого требуются большие финансовые затраты и организационные усилия, — говорит Александр Рубцов из ИФК. — В рыночном сегменте среднемагистральных самолетов очень высокая конкуренция, все лучшие авиакомпании мира уже заказали модернизированные самолеты семейств Airbus A320neo и Boeing 737MAX, и нам придется работать с компаниями второго-третьего эшелона. Поэтому нужно будет обязательно развивать глобальный операционный лизинг — в первую очередь на внешних рынках. Для этого в 2017–2018 годах потребуется капитализация лизинговых компаний, в том числе и нашей, мы на это рассчитываем". Кроме того, по словам Александра Рубцова, необходимо своевременно формировать склады запасных частей для МС-21, готовить стимулирующие предложения для первых клиентов, переоснащать их наземную базу, создавать пулы запчастей, организовывать тренажерные центры в разных регионах мира, куда планируется эти самолеты продавать. Только такая комплексная программа по выводу МС-21 на рынок может сделать его конкурентоспособным воздушным судном

Алексей СИНИЦКИЙ, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение", специально для РБК+

Имущественный ценз

Может ли кризис стать драйвером роста лизинга в сегменте малого и среднего бизнеса?

Рынок лизинга для малого и среднего бизнеса (МСБ), как и банковское кредитование, пострадал от экономического кризиса. Количество новых сделок в этом сегменте, по данным рейтингового агентства RAEX ("Эксперт РА"), в 2015 году сократилось на 13%. "Сокращение было характерно для всех розничных сегментов. Но на лизинговые сделки МСБ наибольшее давление оказало (количество сделок сократилось на 18%) падение продаж автомобилей на фоне снижения покупательской активности населения и роста стоимости автомобилей", — отмечают в агентстве.

Платежеспособный спрос на новую технику и оборудование снизился. Заметное ослабление курса рубля привело к ощутимому подорожанию предметов лизинга, большая часть которых является импортируемыми. Покупательная способность упала, стало сложно планировать рентабельность приобретения основных средств. "Эти так называемые ножницы привели к заметному сокращению спроса на услуги лизинга со стороны субъектов МСБ. Высокие ставки и ужесточение подхода к оценке рисков лишили лизинговые компании возможности привлекать кредитные ресурсы банков", — отмечает заместитель руководителя дирекции "Фронт-офис" МСП Банка Сергей Пронин.

По данным МСП Банка, большинство лизинговых компаний (более 55%) незначительно, но ужесточили во второй половине 2015 года условия отбора клиентов. Каждая третья — стала требовательнее к обеспечению. Эксперты прогнозируют, что в этом году условия отбора лизингополучателей могут ужесточаться и дальше, но требования к обеспечению существенно меняться не будут. При этом ценовая политика лизинговых компаний имеет тенденцию к смягчению условий, отмечают эксперты.

Замена спроса

В первую очередь, по словам аналитиков, экономический спад снизил спрос среди компаний МСБ на подорожавшее импортное оборудование из Германии, Италии, США и Японии. Сбавила обороты строительная отрасль, вместе с которой стали проседать сделки по приобретению строительной техники и оборудования. Спрос сместился в сторону более дешевого оборудования китайского производства и частично отечественного оборудования в узких сегментах бизнеса.

"Спросом у малых и средних компаний традиционно пользовался в первую очередь автолизинг", — отмечает директор управления по работе с партнерами компании "Сбербанк Лизинг" Александр Бобылев. Кроме того, предприниматели брали в лизинг строительную, дорожную и иную спецтехнику, машины для сельского хозяйства, оборудование для производственных целей в разных сегментах.

По словам представителей бизнеса, приобрести оборудование в лизинг для небольшой компании сложно. "Высокий уровень общих расходов делал этот инструмент менее выгодным по сравнению с обычным кредитом. Сколько я ни считал, кредит для покупки оборудования оставался более приемлемым вариантом", — говорит генеральный директор компании по производству медицинских и гигиенических изделий ООО "КИТ" Павел Спичаков из Владимира. Лизинговые компании, как правило, ориентируются на высоколиквидное оборудование — автотранспорт и недорогую технику. У многих действуют ограничительные списки оборудования. Для снижения рисков неликвидности техники лизингодатели требуют дополнительное обеспечение — залоги, которых у малого и среднего бизнеса зачастую просто нет.

Правила подсчета

Тем не менее участники рынка отмечают, что в последние три года лизингодатели стали менять свои привычки и активнее работать с МСБ. Средняя доля розничных сегментов в портфеле трех крупнейших лизинговых компаний в прошлом году составила около 33% против 24% годом ранее. Экспансия крупных компаний в МСБ придала сегменту определенную прочность. Малый и средний бизнес в лизинговых сделках в 2015 году "оказался более устойчивым, чем рынок в целом". По данным RAEX, несмотря на сжатие рынка, доля МСБ в объеме нового бизнеса в прошлом году была зафиксирована на самом высоком уровне за последние три года и превысила 50%. В 2014 году этот показатель был не выше 47%, в 2013-м составлял лишь чуть более 30%. Правда, на динамике доли малых и средних компаний в сделках лизинга отразился в числе прочего и факт повышения в два раза порогов выручки для классификации предприятий малого и среднего бизнеса, отмечает ведущий аналитик по банковским рейтингам RAEX Руслан Коршунов. То есть де-факто мелкие компании в эти сделки просто могли не попасть.

Впрочем, продолжающееся сокращение крупных корпоративных сегментов, уверены аналитики, заставит лизинговые компании и банки продолжить искать драйверы роста в сегменте МСБ. В то же время эксперты отмечают, что спрос на оборудование и на лизинговые сделки напрямую связан с инвестиционной активностью бизнеса. "Экономический спад серьезно ударил по прибыльности предприятий и, соответственно, снизил привлекательность лизинга как инструмента финансирования", — говорит заместитель председателя правления, руководитель блока "средний и малый бизнес" Промсвязьбанка Владимир Шаталов. По данным исследования состояния малых и средних компаний "Индекса Опоры RSBI", который банк совместно с "Опорой России" проводит ежеквартально, инвестиционная активность МСБ находится в зоне спада. В четвертом квартале 2015-го лишь 12% опрошенных предпринимателей были готовы расширять бизнес за счет собственной прибыли. И это минимальная доля за всю историю наблюдений. "Роста инвестиций в ближайшее время в сегменте МСБ ожидать не приходится. Драйвером для лизинговых сделок могут выступить разве что государственные программы поддержки", — считает Владимир Шаталов.

Господдержка для маленьких

Программы господдержки лизинговых сделок для МСБ действительно оказались способны поддержать рынок. По крайней мере, запущенная в 2015 году госпрограмма по льготному лизингу Минпромторга России, по мнению аналитиков, серьезно подтянула сделки МСБ по автотранспорту. По данным RAEX, более трети всех транспортных сделок лизинга в прошлом году было реализовано в рамках этой программы. Напомним, что спрос превысил все ожидания — средства в размере 2,5 млрд руб. были выбраны уже за первые полгода работы программы. Программу субсидирования части авансового платежа по договорам лизинга на транспортные средства продлили на этот год (см. материал на с. 7). "Мы буквально в январе взяли в лизинг по льготной программе две грузовые "газели" отечественного производства для перевозки товара. Это оказалось проще и выгоднее, чем брать кредит. Могу сказать, что для транспорта лизинговая схема сейчас работает", — отмечает предприниматель Павел Спичаков.

Кроме того, в этом году программу "Лизинговые проекты" запустил Фонд развития промышленности (ФРП) — институт развития, созданный Минпромторгом РФ для поддержки производственных компаний. Программа направлена на поддержку отечественного машиностроения, поэтому лизинг на льготных условиях предоставляется на закупку только отечественного оборудования. Однако лимиты госпрограмм поддержки ограниченны. Например, льготное финансирование лизинга зашито в общий объем средств поддержки производственных проектов ФРП, количество заявок на которые уже в несколько раз превышает количество проектов, которые могут быть реально профинансированы. "Вопрос высоких ставок и серьезных ограничений по обеспечению сделок остается открытым. Малым и средним бизнесом нужно заниматься. Нужно повышать эффективность государственных программ поддержки", — считает директор НП "Лизинговый союз" Евгений Царев.

Юлия ГЛУХОВСКАЯ

Колеса для бизнеса

Правительство продлило программу поддержки автомобильной отрасли на 2016 год: в числе основных инструментов, как и раньше, будет использоваться льготный лизинг.

Предпосылки роста

Госпрограмма, субсидирующая до 10% первоначального взноса по лизингу при приобретении автомобилей отечественного производства, была принята в апреле 2015 года и завершилась в декабре по исчерпании выделенных на нее средств. Фактически программа поддержала авторынок от полного падения. По итогам года продажи новых легковых автомобилей упали на 36,2%, грузовых — на 41,9%, коммерческих (LCV) — на 34,3%. По данным PwC, в 2015 году до 80% всех сделок с коммерческим транспортом было осуществлено при поддержке государства. Несмотря на это, говорится в исследовании PwC, в 2015 году Россия продемонстрировала наибольшее снижение продаж среди ведущих автомобильных рынков мира. "Во всех сегментах рынка произошло существенное повышение средней стоимости автомобилей, что в основном было обусловлено ослаблением курса рубля. Средняя стоимость нового легкового автомобиля в долларах США снизилась на 22% и выросла на 22% в рублях. В целом же рынок сократился на 33% в рублевом выражении, в то время как в долларовом — на 57%", — говорится в исследовании компании. По данным PwC, реализация программ льготного автокредитования, лизинга и обновления автопарка позволила смягчить падение авторынка. Всего на поддержку автомобильной промышленности России было направлено 43,3 млрд руб., и по результатам года в рамках трех основных программ стимулирования спроса было продано около 560 тыс. транспортных средств, что составило более трети совокупных продаж.

В 2016 году на поддержку отрасли будет направлен сопоставимый объем средств: 22,5 млрд руб. — на программу утилизации автомобилей, 5 млрд руб. — на льготный лизинг и еще 3 млрд руб. — на закупки транспорта на газомоторном топливе. Основное преимущество программы лизинга — возможность получения скидки в размере до 10% от стоимости автомобиля при оплате первоначального взноса по заключенному договору лизинга. При этом по условиям программы приобретаемые автомобили должны быть произведены на территории России в 2015–2016 годах, а максимальный размер скидки не может превышать 500 тыс. руб. Помимо традиционной программы утилизации, льготного лизинга и автокредитования правительство выделит 3,3 млрд руб. на поддержку экспорта автомобилей и 3 млрд руб. на закупку новых машин скорой помощи.

Первый эффект

По данным Минпромторга, в 2015 году в программе льготного автолизинга приняли участие более 50 российских лизинговых компаний. "Лизинг автомобилей востребован не только в России, но и за рубежом — это именно та ниша, которая будет дальше расти за счет более доступного предложения и того, что лизинг автомобилей во многих случаях помогает компаниям увеличить количество клиентов", — говорит генеральный директор "Сбербанк Лизинг", президент Объединенной лизинговой ассоциации Кирилл Царев. По его словам, сейчас спрос растет в основном на российские автомобили. "Мы даем клиентам разные предложения, просто с учетом программ Минпромторга покупка автомобиля российского производства оказывается очень выгодной. Более того, за счет девальвации произведенные в России машины стали еще более доступны — в чистом виде это эффект импортозамещения. Я надеюсь, что по той же причине и экспорт машин из России будет возрастать", — добавляет Царев.

Хотя программа была нацелена главным образом на поддержание рынка грузового и коммерческого автотранспорта, автодилеры охотно распространили ее и на частный легковой автотранспорт. Когда в декабре субсидирование прекратилось, многие дилеры продолжили продажу автомобилей в лизинг с участием связанных с ними лизинговых компаний. Лизинг оказался эффективным инструментом не только на рынке коммерческого автотранспорта, но и пассажирского. Так, в январе 2016 года группа ГАЗ объявила о специальных программах продаж автобусов производства Павловского автобусного завода (ПАЗ). В частности, при покупке двух и более автобусов с двигателями ЯМЗ и ЗМЗ экономия по договору лизинга может достичь 260 тыс. руб. в год, а при покупке нескольких автобусов с газовым оборудованием перевозчик получает дополнительную скидку до 140 тыс. руб. на один автобус. Как обещают в Минпромторге, госпрограмма льготного лизинга в 2016 году сможет обеспечить 60% продаж грузовых автомобилей и коммерческой техники.

Основные последствия

В целом эксперты оценивают автомобильный лизинг как один из самых перспективных сегментов рынка. "Автомобильный лизинг сейчас находится на самой устойчивой позиции из всех сегментов — можно сказать, что последствия тяжелого периода 2014–2015 годов рынок уже преодолел", — говорит Даниил Кириков, управляющий партнер компании Kirikov Group. По его словам, рост лизинга в продажах транспорта продолжится, даже если сам автомобильный рынок продолжит слабеть. "Безусловно, программы субсидирования от государства способствовали поддержанию интереса бизнеса к автолизингу за счет уникальных ценовых параметров сделки, которые лизинговые компании совместно с государством смогли предложить", — говорит гендиректор "РБ Лизинг" Гурам Кудрявцев. По его словам, эта инициатива оказалась востребована как субъектами малого бизнеса, так и крупными корпоративными клиентами: "Обновляют автопарки даже те компании, которые не планировали это делать в ближайший год-два, так как благодаря субсидии на небольших сроках лизинга компания получает беспроцентную рассрочку на покупку транспорта, то есть кредитуется по ставке 0%". Более того, по его словам, при закупке автотранспорта многие клиенты теперь обращают внимание на модели, субсидируемые в рамках программы, и обычно отдают предпочтение именно им, что по существу и было идеей самой программы. По словам Гурама Кудрявцева, многие клиенты с воодушевлением восприняли информацию о продлении программы на этот год.

В последнее время появляются даже новые форматы лизинга автомобилей. Так, в 2016 году "Сбербанк Лизинг" предложил водителям системы Uber экспресс-схему покупки машины в лизинг: по упрощенной схеме и в сжатые сроки. Достаточно быть зарегистрированным индивидуальным предпринимателем и иметь не менее 500 поездок в системе Uber. Минимальный авансовый платеж составляет 10%, а максимальный срок лизинга — три года с возможностью выкупа машины через год. Впрочем, развитие лизинга все равно вряд ли спасет автомобильный рынок в текущем году от падения. "В 2016 году в базовом сценарии ожидается снижение рынка новых легковых автомобилей на 14%, до 1,1 млн штук, в оптимистическом сценарии снижение составит 10%, до 1,2 млн штук. При этом восстановление российского рынка до уровня 2012 года возможно в перспективе семи лет", — считает партнер практики по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Олег Малышев. По его словам, рынки легких коммерческих автомобилей и грузовых крайне чувствительны к экономической конъюнктуре и переживают спад из-за снижения деловой активности малого и среднего бизнеса, а также сокращения объемов в строительной отрасли.